《战后日本经济史》13—16章(2)

之所以形成这种特征，是因为日本在战争时期构建的组织结构在战后被继续沿用。其前身是1938年成立的“产业报国联盟”。其后由于劳资纠纷不断增加，为了调节劳资关系，1940年又成立了全国性组织“大日本产业报国会”。政府主导设立的这一机制由劳资双方共同参与，以各企业为单位，以促进劳资双方的沟通和提高员工福利为目的，在内务省的指导下得到迅速普及。
在产业报国会这种调节劳资关系的新机制得到普及的同时，之前的传统工会在战争时期被强制解散。
1945年，在驻日盟军总司令麦克阿瑟指示颁发《五大改革指令》。根据该法令，众多工会纷纷诞生。不过这些工会几乎全部脱胎于之前的产业报国会，只是换汤不换药。
以企业为单位的工会，与企业命运相连。所以工会并不把与资方的斗争作为工作重点，而是尽力协调劳资关系，推动企业成长。战后经济高速增长时期，日本工会的这个特征对推动企业成长做出了重要贡献。
如上可见，象征战后日本特色的日本式企业管理方式和劳资关系都源于战争时期。战前以欧美为原型的日本民间企业，通过战时改革发生了本质变化，经历了战争刚结束时的劳资对决之后，终于在经济开始高速增长的20世纪50年代中期形成了以劳资协作为特色的“日本式管理”方式。
实行日本式管理的企业，如同军队一样，从最高管理者到一线员工，所有人都为了共同的目标而通力合作。这里的共同目标首先是公司的生存，其次是扩大市场，在同业竞争中获胜。因此从这个意义上来讲，把对公司具有高度忠诚心的日本企业的员工比喻为“企业战士”的确是实至名归。
神秘的芦之湖
从第二次世界大战结束到20世纪50年代初，日本的交通条件非常恶劣。虽然1950年3月开通了从东京到沼津的“湘南列车”，但是起初列车故障频发，人们将之戏称为“遭难列车”。
就在这一时期，我们全家去了箱根旅行，是战后的第一次全家旅行。我们乘坐刚开通不久的湘南列车到小田原，然后转乘一种以木炭为燃料的公共汽车，一路颠簸到芦之湖。湖的周围什么也没有，那时的芦之湖还是藏在深山里的神秘之湖。小学毕业旅行，我们去了伊豆下田，列车只到伊东，剩下的路程还是要坐公共汽车。途中经过以险峻著称的天城山，公共汽车转过崖面的急转弯时，车体的后半部分被甩出路面悬在空中。最后到达目的地石廊崎时，我几乎有种到了世界尽头的感觉。
我们的全家旅行之后还去过伊豆的片濑和稻取、长野的汤田中等地。那时不用说千叶县的稻毛海岸，就连东京的大森也可以进行海水浴。
现在的人们甚至想象不出，当时的社会基础设施是多么贫乏。医院和保健所总是人满为患，停电也是家常便饭。道路上有马拉着货物在奔跑，冲水式厕所还未普及。屋外的垃圾箱里堆满乱七八糟的垃圾，总是引来许多苍蝇嗡嗡乱飞，家里也都挂着粘蝇纸。
那时日本人乘坐的汽车大都限于公共汽车、卡车和三轮车，所以美军的吉普车极为引人注目。大一些的十字路口经常有美国宪兵在指挥交通。根本没有国产汽车，街上跑的几乎全是“美国制造”（国产小汽车的生产限制直到1949年才被解除）。所有的汽车品牌我都认识，现在偶尔听到那些已经不复存在的汽车品牌，还会引起我对旧日的怀念。有一次，我看见有个穿着长靴的男人英姿飒爽地迈下保时捷跑车，曾经羡慕地暗想“有一天我也要这样”。